Caboteur à voile ou hybride ?

L’association Avel Marine a lancé un projet qui lie très étroitement le développement local et le cabotage fluvio-maritime de proximité, dans un esprit le plus bas carbone possible. Il y a donc eu une réflexion approfondie sur les différents points qui découlent du projet et donc, en particulier, sur le type de bateau à choisir.

Ce document aborde quatre points importants de cette réflexion.

1- La proximité et les longues distances.

Le cabotage de proximité signifie que chaque port, fluvial ou maritime, est concerné, quelle que soit sa taille, et est relié à d’autres ports. Cela implique donc des distances relativement courtes et des

bateaux de taille modeste pouvant accéder au plus de ports possibles. L’équipage peut aussi être assez réduit.

Les longues distances, au contraire, qu’elles concernent la traversée de l’Atlantique ou les liaisons entre différents pays européens, sont réalisées par des bateaux de taille plus importante, afin d’avoir un volume de fret significatif. De plus, l’équipage doit être suffisamment nombreux pour que les conditions de travail restent correctes malgré l’obligation de travailler en quarts. Le voilier Votaan 72, de l’entreprise Grain de Sail, est un exemple de bateau transatlantique.

Fig. 1 – Le bateau transatlantique Votaan 72, de Grain de Sail

Une conséquence immédiate de ce premier point est que les objectifs et les conditions de travail sont différents, ce qui conduit naturellement à des bateaux de conception différente.

2- Bateau neuf ou bateau d’occasion ?

Pour notre projet (liaison du développement local et du cabotage de proximité), tout est à inventer ! Le cabotage de proximité, qu’il soit fluvial ou maritime, n’existe pas en Bretagne et dans quasiment tout l’hexagone. Par ailleurs, le développement local n’est pas encore relié au transport par bateau et dépend totalement du transport routier 100% gazole.

Notre projet a donc une dimension sociétale et doit faire la preuve qu’il peut se développer dans l’environnement économique actuel, en faisant jouer d’autres rouages que le profit à court ou long terme. Il convient alors de limiter les risques pour les personnes et les institutions qui nous soutiendront financièrement. Un bateau neuf d’une vingtaine de mètres coûte plusieurs millions d’euros, quasiment dix fois plus que l’achat et l’équipement de notre premier bateau…

C’est donc pour cette raison que nous avons choisi un bateau d’occasion, afin de le transformer en caboteur de proximité.

Fig. 2 – Le bateau de 19m10 acheté par Avel Marine.

3- Caboteur hybride ou caboteur à voiles ?

Le cabotage de proximité nécessite une certaine régularité, incompatible avec les caprices de la météo. Que ferait un caboteur à voiles partant de Lorient et devant atteindre Concarneau par très faible vent d’Ouest ? Il resterait à quai et son équipage au bistrot, ce qui est mauvais pour la santé de l’équipage et les finances de l’armateur, sans compter l’impatience des clients…

La mésaventure du Nordlys montre que de telles situations peuvent se présenter.

Fig. 3 – La météo joue parfois des tours…

Avel Marine a donc choisi un système hybride, avec des voiles auxiliaires, bien entendu, puisque le vent a fait ses preuves dans la propulsion des navires depuis des siècles, mais aussi avec d’autres moyens de propulsion utilisant au maximum les énergies renouvelables. La figure 4 donne une esquisse du futur caboteur.

Fig. 4 – Les deux voiles auxiliaires qui seront installées.

Ce bateau aura donc des voiles auxiliaires, car le vent est une énergie renouvelable qui a fait ses preuves depuis des millénaires dans la propulsion des navires, mais aura aussi un autre moyen de propulsion en cas de vent défavorable.

4- Quel type d’hybridation ?

Dans une optique zéro carbone, le moteur diesel existant sera enlevé et remplacé par un moteur électrique. Il se pose alors la question du choix des batteries et celui de leur recharge.

Les meilleurs batteries actuelles sont les batteries au lithium. Leur densité énergétique dépasse les 100 Wh par kilogramme, soit le double de celui des batteries au plomb, et leur cycle de vie est de quelques milliers de charge/décharge. De plus, ce type de batterie fait l’objet d’un effort de recherche mondial et des améliorations de performance sont attendues dans les années qui viennent. Leur inconvénient majeur est que le lithium est un métal assez rare, souvent extrait dans des conditions indignes. Une alternative est d’utiliser des batteries Redox Flow, composées de liquides organiques recyclables et donc sans effet pour l’environnement. Leur inconvénient est leur faible densité énergétique, entrainant une augmentation importante du poids et du volume. Une solution possible serait d’utiliser de telles batteries et des batteries au lithium.

La seconde question concerne la recharge des batteries. La meilleure solution serait d’utiliser un groupe électrogène à hydrogène, que l’on peut déjà trouver sur le marché. Les freins sont l’absence actuelle de réglementation dans le domaine de l’hydrogène et, surtout, l’absence de points d’approvisionnement en hydrogène issu d’énergies renouvelables. La figure 5 montre un groupe électrogène de la société H2Sys.

Fig. 5 – GE de la société H2Sys

Pour des raisons pratiques, les batteries pourront être rechargées aux différentes escales dans chaque port, par une borne électrique, avec un abonnement à un fournisseur d’électricité “verte”.

D’autres types d’hybridation seront sans doute étudiés, en particulier pour les péniches, dans la mesure où l’installation de voiles auxiliaires peut se révéler complexe en raison du tirant d’air. Dans ce cas, les panneaux de cale pourraient être recouverts de panneaux photo-voltaïques.

=> Retour à l’accueil

=> Page suivante